고속도로와 물류센타의 융합(물류전용 차선제)

물류전용 차선제

 

대선이 다가오면서 각 후보들의 공약이 강도를 더해가고 있습니다. 그 중 대표적인 것이 이명박 전시장의 물류난 해결을 위한 대운하 건설사업입니다. 박근혜 전대표도 열차페리 구상으로 맞대응하고 있더군요. 중도사퇴를 하기는 했지만 고건 전총리도 한일해저터널 구상을 내놓았었습니다.

 

이러한 거대사업은 수출비중이 높은 한국의 물류비용 절감및 효율성을 제고하기 위한 것은 물론이고 산업비중이 높은 건설업의 일거리를 제공한다는 취지로 제시되는 것입니다. 그런데 사업성은 물론이고 생태환경파괴 및 목적한 기능에 대한 회의적인 지적을 아직 해소해주지 못하고 있습니다.

 

그래서 이들이 제시했던 주 목적인 물류와 건설사업 활성화에 촛점을 맞추어 어떠한 것이 한국의 현실과 미래에 가장 적합한 대안인지 고민해 보았습니다. 부산신항만등이 가세해 물동량에 대한 여유가 있는 상황에서 굳이 수상물류망을 고집해야 할 이유는 없다고 봅니다.

 

이명박 전시장이 내륙운하를 제안한 것은 이러한 해상물류망으로 화물을 내보내는데 들어가는 비용과 시간이 경쟁력을 잃어가고 있다고 판단했기 때문일 겁니다. 그가 내세우는 치적중 버스전용차선제가 있습니다. 사람을 수송하는 수단에 최적의 도로상태를 항시제공 한다는 취지죠.

 

이것을 고속도로에 적용해서 물류전용 차선제를 운영한다면 대한민국의 물류속도가 서너배 향상되어 최적화 될 수 있을겁니다. 아쉽게도 이명박 전시장은 이러한 가능성을 간과하고 대운하 구상에 정치생명을 걸어버린 상태입니다. 대권을 바라보면 차분해 지기가 쉽지 않은 모양입니다.

 

고속도로와 물류센타의 융합

 

우선 철도와 더불어 우리나라 물류의 양대 중심축을 형성하고 있는 고속도로를 어떻게 개선해야 적체현상을 제거하고 제반비용을 획기적으로 줄일 수 있는지 알아보겠습니다. 현재의 고속도로는 여러개의 차선으로 운영되고 있지만 화물차량이 따로 통행할 수 있는 상태가 아닙니다.

 

고속도로에 물류전용 차선을 운영하기 위해서는 기존 고속도로를 통행하고 있는 차량의 물류, 비물류 차량 비율을 산출해야 합니다. 이 자료를 가지고 해당 고속도로의 차선 중 최소 두개 이상의 물류전용 차선확보가 가능한지 따져보아야 하죠. 힘들다면 한개의 차선을 추가로 건설해야 합니다.

 

만약 각 고속도로에 한개의 차선이 더 필요하다는 계산이 나온다면 상하행 두개의 차선을 추가로 건설해야 하기 때문에 대운하 못지않은 건설경기 부양효과가 나타날 것입니다. 수계를 교란시켜 수질오염을 초래하고 막대한 관리비용을 추가투입해야 하는 운하보다 이게 더 나을겁니다.

 

이렇게 고속도로에 편도 2차선 이상의 물류전용 중앙차선이 확보되면 인터체인지에 근접한 곳에 물류차량 전용 진출입로를 만들어 중앙차선에서 그대로 빠져 나가고 진입할 수 있는 물류차량전용 인터체인지를 만듭니다.

 

그리고 고속도로 인접지역의 물동량을 계산한 후 알맞은 규모의 물류센타를 그 위에 건설합니다. 이렇게 하면 물류전용 중앙차선을 통해서 진출입하는 차량의 적재 및 하역이 최 단시간에 이루어질 수 있습니다. 또한, 하역을 마친 차량이 곧바로 화물을 싣고 되돌아갈 수 있어 공차율을 낮출수 있습니다.

 

고속도로 물류센타(각종 창고 서비스)

 

물류전용 고속도로 차선의 인터체인지와 결합된 물류센타는 아주 다양한 역할을 하게 됩니다. 택배등 각종물류회사들이 입주해서 해당지역으로 배송되는 화물과 다른지역으로 보내는 화물의 실시시간 적재와 하역이 이루어 집니다.

 

또한, 지역특성에 따라 곡물창고나 냉동창고등 모든 창고에 대한 수요를 물류거점에서 소화할 수 있게 됩니다. 이렇게 되면 도심지에서 많은 면적을 차지하던 각종창고가 한데 모이고 전국각지의 보관된 물품이 송장하나로 실시간 배송이 가능해지는 물류집중 효과가 발생합니다.

 

나아가 전국각지의 고속도로 물류센타들이 연합해서 창고에 보관된 물품에 대한 공동 마케팅 서비스를 벌인다면 농협이나 수협등 농수산물의 창고수요를 확실하게 끌어들일 수 있겠지요. 이렇게 한다면 여러개 층으로 지어진 물류센타를 수요자에게 선분양해서 사업비를 쉽게 조달할 수 있을겁니다.

 

도로공사의 재원부담을 최소화 시키면서도 힘들지 않게 물류전용 차선 확보와 물류센타 건설이 가능할겁니다. 1층은 고속도로 진출입 및 휴식차량 주차장으로, 2층은 하역장 및 창고로, 3층은 적재장 및 창고로, 4층은 지역 택배차량 적하장 및 창고로 하고 필요시 증축하면 되겠지요.

 

여기에 식당과 차량 정비소 및 간이 숙박시설을 운영한다면 물류차량이 전용중앙 차선을 벗어날 일이 없을 겁니다. 물론, 물류전용 중앙차선과 일반차선 사이에는 분리대가 있어야 겠지요. 그래야 대형차량에 의한 소형차 추돌로 대형사고가 나는것까지 방지할 수 있습니다.

 

나아가 수요가 충분하다면 물류센타 건물 외부에 주유소를 두는것도 좋겠지요. 이렇게 한곳에서 모든것이 다 이루어 진다면 산업고속도로를 완벽하게 확보할 수 있을겁니다. 물류차량이 고속도로 중앙차선에 쉽게 진출입 할 수 있도록 세심하게 신경쓴다면 운하는 필요 없을겁니다.

 

고속도로 물류센타(+ 창고) 개념도

 

아래의 개념도에서 보듯 고속도로 위에 거대한 건물을 짓고 그 내부로 빠져나가고 돌어오는 인터체인지를 가설한다면 일반차량과 물류차량을 완벽하게 분리해서 움직이게 만들수 있습니다. 이 물류센타 부지는 되도록 한적한 산중에 건설해서 부지매입 비용을 최소화 시키는게 중요하죠.

 

그런 후 접근성을 최대한 높일수 있는 간이도로를 건설해서 연결한다면 물류차량이 일반 차량과 뒤섞이지 않고 막힘없이 드나들 수 있을겁니다. 정책적으로 각종 창고와 물류센타를 고속도로 중심으로 모이게 만들어 효과를 최대한 끌어올리는 것이 좋을듯 합니다.

 

중간에 있는 센타진출입 한개차선을 제외한 나머지 물류전용 차선은 막힘없이 목적지로 질주할 수 있습니다. 양쪽옆에 있는 입출구는 해당지역으로 나가거나 해당지역에서 들어오는 진입로 입니다. 인터체인지에 해당하는 연결도로라고 보면 됩니다. 화물용 대형 엘리베이터와 지게차등도 필수죠.

 

 

 

 

이러한 물류센타를 고속도로망과 철도망 및 지하철망 위에 건설해서 물류를 집중시키고 상호 연계시킨다면 한국의 물류는 새로운 차원으로 발전할 수 있습니다. 여기에 소요되는 인적.물적 규모라면 건설경기를 최대수치로 끌어올리고도 남을겁니다.

 

이 방법을 전국에 적용하면 도심지의 토지와 건물을 점유하고 있던 물류 및 보관창고 관련 수요를 도로나 철도위의 빈공간으로 빼내는 효과가 발생합니다. 대규모의 물류빌딩을 세워 거점으로 집중육성한다면 도심권의 부동산가격 하락을 유도하며 아파트 건설부지를 새로 확보할 수 있습니다.

 

고유가 탈피를 위한 전기 활용법

 

최근 전기를 사용해서 움직이는 차개발 경쟁이 치열해지고 있습니다. 여러가지 문제중 얼마난 장기간 달릴 수 있는 충전이 가능한가가 중요한 것 같습니다. 물론, 시간이 해결해 주겠지만 약간의 생각만 달리하면 실용화가 그리 먼것도 아닐듯 합니다.

 

                         

 

위에 전동차 사진이 있습니다. 전동차 위에 보면 전기선에 닿아있는 장치가 보이죠. 전동차가 전기동력이 필요할 때 저 장치를 펼치면 위로 올라가서 전기선에 닿습니다. 전기가 필요 없어지면 아래로 내리지요. 저걸 오른쪽에 보이는 트레이러나 승용차 지붕에 단다면 필요시 전기를 공급받을 수 있습니다.

 

즉, 석유동력으로 움직일 때는 일반 차량이지만 전기를 공급받아 전기자동차 기능을 가동하면 전기자동차가 되는 것이지요. 이렇게 사용하려고 하면 우선 도로면이 평탄하고 일정해야 합니다. 시내에서는 좀 무리죠.

 

따라서 장시간 운전해야 하는 고속도로에 적합한 방식입니다. 차량의 규모에 따라 구분해서 승용차, 승합차, 대형차, 초대형차등으로 차선을 나누어야 할겁니다. 그리고 해당 차선위에 전철로 처럼 송전선을 가설하는 겁니다.

 

석유동력을 이용해서 고속도로로 진입한 차중 전기동력을 사용하고자 하는 차가 해당 차선에 진입해서 전동장치를 올리면 곧바로 전기를 공급받아 전기동력 으로만 고속도로를 주행하게 되는 것이죠. 이러한 방식을 사용한다면 장기주해에 따른 석유연료 소모를 줄이고 전기로 대체할 수 있습니다.

 

물론, 전기자동차는 자체 충전된 양을 그대로 보전한 상태로 전기를 공급받아 고속도로를 주행하고 일반도로로 빠져나오면서 소모되지 않은 충전된 전기를 사용할 수 있기 때문에 서울과 부산을 왕복하고도 충분히 시내를 여유있게 돌아다닐 수 있을 겁니다.

 

이러한 전기차량 전용차선을 만든다면 다양한 방식의 혼합동력 차량들을 소화해서 보다 빠르게 대체에너지원으로 차를 움직일 수 있게 될겁니다. 충전능력에 구애받지도 않겠지요. 정부와 정치권이 하기에 따라 국가산업이 일희일비 할 수 있는 것인데 쓸데없는 정쟁에만 힘을쏟고 있는것 같습니다.