전국 준전철권역화

현재 경부 속철도와 호남 고속철도가 개통되어 전국을 2시간 권역으로 만들었지만 막대한 건설비용에 비해 커다란 실익은 없는 것 같습니다. 제외된 지역의 강력한 정치적 압력으로 서너개의 중간역이 추가로 건설되어 고속철도라는 의미까지 퇴색되고 있기 때문입니다.

 

한국처럼 1일 생활권 구축이 가능한 국토지형에 가장 적합한 것은 고속도로망을 축으로 역할을 분담하는 기능별 차량이 막힘없이 달릴 수 있도록 만들어 주는 각각의 전용차선제 도입입니다. 이러한 전용차선제를 확보하기 위해서는 기존 고속도로에 4~8차선 정도가 추가되어야 합니다.

 

옆으로 확장해 차선을 확보할 경우 소요되는 막대한 부지매입비용을 감안하면 복층화 하는 것이 좋습니다. 하지만 복층화 할 경우 공사를 위해 기존차선의 일부를 점유해야 합니다. 여기서 발생하는 불편비용 또한 부지매입 비용 못지않게 심각한 장애요소로 작용합니다.

 

이 두가지 문제를 해결하기 위한 유일한 방법은 고속도로 양측의 갓길과 그 바깥쪽 부지를 활용해 고가기둥을 건설하는 것입니다. 철근작업 및 거푸집등의 기초작업은 주간에 하고 차량이동이 뜸한 새벽에 펌프카와 레미콘을 동원해 콘크리트 타설을 한다면 통행에 지장을 주지않고 공사가 가능합니다.

 

이렇게 고가고속도로를 만들경우 쉽게 추가차선을 확보할 수 있게 됩니다. 이렇게 확보된 차선과 기존의 지상 차선을 기능별 차량에 적합하게 배정한다면 주먹구구식 난장판으로 운영되던 고속도로가 한층 고도화된 역할을 수행하는 차세대 교통망으로 재탄생해 세계의 자랑거리가 될것입니다.

 

우선 지상의 도로중 좌측 2개차선을 물류전용차선으로 배정합니다. 이 차선에는 콘테이너 운반차량, 대형 화물차, 중소형 물류차량이 다니게 되겠지요. 해당차선이 막힐경우 중소형 물류차량이 일반차선으로 얼마든지 넘나들 수 있는 권리를 주어야 물류우선 기능이 제대로 작동할 수 있습니다.

 

추가 확보된 고가위 고속도로의 차선중 좌측 1개 차선을 준전철차량 노선으로 배정하고 이외 나머지 차선을 승용차량 차선으로 할당합니다. 상대적 중량이 덜한 차량으로 제한하는 것이 고가도로의 수명을 최대한 연장할 수 있는 방편이 될것입니다.

 

준전철 차선에 현재 철도기술 연구원이 2003년 부터 총 290억원을 투입 2009년 개발완료 예정인 '신에너지 바이모달 저상굴절 차량'을 투입한다면 고속도로 복합화와 동시에 해당노선이 지나가는 지역을 그냥 전철권역화 할 수 있게 됩니다.

 

아래는 2005년 7월 18일자 연합뉴스에 게재된 기사입니다. 지하철과 버스의 장점을 결합시킨 것으로 탑승인원은 120명 가량입니다. 하지만 도심권역과 달리 거의 직선화 되다시피 하는 고속도로의 장점에 적용할 경우 서너개의 차량을 더 연결해 250~500명을 수용하는 준전철기능도 가능할 것으로 기대됩니다. 

 

[사진 : 연합뉴스 게재 바이모달 저상굴절 차량]

[연합뉴스 2005-07-18 05:41]

"연료전지를 에너지원으로 버스처럼 일반도로를 달리기도 하고 전용궤도를 자동운전으로 운행할 수 있는 새로운 개념의 차량이 국내에서 개발되고 있다. 연료전지를 사용하고 전용 자기(磁氣)궤도와 일반도로에서 모두 운행할 수 있는 `신에너지 바이모달' 방식이라는 점이 특징이다.

현재 운행되고 있는 저상굴절 버스와는 달리 전자기 안내궤도를 따라 운행하므로 자동운전과 정밀정차가 가능하다. 자동운전으로 궤도를 따라 움직이므로 좁은 도로에서도 운행할 수 있고 시간적으로도 운행의 정확성을 기할 수 있다는 설명이다.

정류장이나 전용궤도 설치에 따른 인프라 비용도 ㎞당 수십억원으로 저렴하다고 목 연구원은 덧붙였다. 건설교통부의 지원하에 다수의 대학이 핵심연구를 수행중이며 현대자동차, 대우버스 및 한국화이바 등도 매칭 출자로 참여하고 있다."

 

기사에 언급된 전자기 안내궤도를 고가고속도로 1차선에 장치해 자동운전과 정밀정차에 의한 시간정확성을 활용한다면 고속도로가 막대한 비용이 들어가는 전철의 역할을 대신할 수 있게됩니다. 전철은 특성상 승객의 증감에 능동적으로 대처할 수 있는 적정규모를 넘어서고 있습니다.

 

즉, 바이모달 차량이 준전철 기능을 해줄경우 배차간격을 승객의 증감에 맞추어 유기적으로 조정할 수 있는 여유가 생깁니다. 각 역에서 판매되는 표를 자동으로 집계분석해서 배차 간격을 조정할 수 있기 때문입니다. 출퇴근등의 고정자료 이외에 갑자기 발생하는 증감에도 즉시 대응할 수 있게 됩니다.

 

바이모달 준전철의 장점은 여기서 그치는 게 아닙니다. 각 역을 모두 정차하는 전철형 운영 이외에 서울에서 부산직행, 서울에서 대구직행등 고속형 운영또한 가능합니다. 이렇게 할 경우 전용차선이 확보된 고속도로를 주파하는 시간이 중간역이 많아지는 고전철에 그리 뒤지지 않을 것입니다.

 

각 역으로 들어가고 나가는 진입로를 넉넉하게 확보해 놓는다면 고속주행을 하는 후위차량이 감속없이 최대속도로 지나갈 수 있게 됩니다. 이렇게 종합적으로 운용한다면 고속도로 복합화로 전국을 준전철권역화 하는데 성공할 수 있습니다.

 

소요되는 재원확보는 이전글에서 언급한 대로 정부의 직접시공에 의한 고속도로 권역 아파트 건설분양으로 충당하면 됩니다. 준전철권역화 되는 고속도로 노선은 준수도권역에 편입되어 주거지로서 서울 못지않은 가치상승을 기대할 수 있게 될것입니다.

 

초기의 건설재원을 그렇게 충당한 후에 수요의 추이에 따라 적정한 규모로 민간건설사의 아파트 건설을 허용해 준다면 분양이 담보되는 안전한 사업운용의 혜택을 거저 누리게 해줄수 있습니다. 이 방법은 어디까지나 선공공 건설후 민간건설 방향으로 가야 성공할 수 있습니다.

 

제가 정치를 하는 정당인이라면 이러한 정책을 가지고 여당을 공략하겠습니다. 운하권역의 개발기대 심리를 충동해 득표하려는 선거전략에 맞대응 하기 위해서는 그에 걸맞는 대체공약을 내걸었어야 합니다. 하려면 대운하보다 더한 것을 내세워야 지요.

 

단순하게 대운하 경유지역과 전국의 고속도로 경유지역을 비교해 볼경우 해당권역의 유권자수에서 고속도로 쪽이 월등하게 많습니다. 또한, 해당사업 시행에 의한 지역가치 상승의 실질적 담보력도 대운하 보다는 고속도로 복합화에 의한 물류난 해소및 준전철권역화가 가지고 있습니다.

 

이 방법으로 공략한다면 공고한 아성을 자랑하던 영호남 지역감정을 해체해 버리고 진정한 각자의 이해관계로 몰입해 운하경유 지역 대 고속도로 경유지역의 경쟁으로 가게될 것입니다. 영남의 종심을 돌파해 전국정당을 만들어 낼 수 있는 강력한 파괴력을 가지고 있지요.

 

더해서 경기부양 규모나 효과도 고속도로 복합화가 더 큽니다. 소요되는 공사기간도 더 짧습니다. 기존 고속도로 부지를 추가활용 하는 것이라 환경문제도 없지요. 식수오염 및 고갈 염려도 없구요. 준전철은 전기를 사용하니 고유가에 대한 효율적 대처가 가능합니다.

 

나아가 콘테이너 차량도 고속도로의 물류전용 차선을 운행할 때 전기로 작동할 수 있게 기능을 추가해 개조한다면 더 커다란 효과를 얻을 수 있습니다. 예측되는 물동량의 추세에 따라 가장 시급한 고속도로 노선부터 시작할수도 있고 동시에 모든 노선이 공사에 들어가도 물류에 전혀 지장이 없습니다.

 

땅파서 운하만드는 것은 어느 나라나 할 수 있는 일입니다. 대운하 만든 경험으로 외국에 무엇을 수출할 수 있는 기회창출력이 전무하다는 것이지요. 하지만 고속도로 복합화는 다릅니다. 전세계에서 최초로 시공해서 준전철 차량까지 개발해 운영해본 고속도로 최첨단화 경험은 그대로 수출로 연결됩니다.

 

어느쪽이 경제에 선순환을 가져오는지 그냥 나오는 답입니다. 정치적 득표력도 대운하가 한참 초라해 집니다. 운하관광을 이야기 하는데 다른나라에서 찾아보기 힘든 준전철 차량을 타고 고가고속도로 위를 달리며 전국을 유람할 수 있는 관광상품이 배타고 멀미하는 것보다는 낫겠지요.

 

우리 국민들은 주어진 권리와 의무에 합당한 생활정치 차원에서 충분한 대안을 내놓았습니다. 그럼에도 불구하고 정파적 이익과 당리당략을 일삼아 국익과 먼 곳으로만 돌아서 간다면 정치권 전체가 국가와 국민의 주적이라고 보아도 되겠지요.

 

반국가적, 반국민적, 반국익적인 정치권의 실체를 확인하게 되는 계기가 한반도 대운하일 것입니다. 만약 한반도 대운하를 막아내지 못한다면 강행하는 정부여당이나 이외 모든 야당들 전체가 금치산 선고를 받게될 것입니다.

 

우리는 아직 국보법이 살아있음을 다행스럽게 생각합니다. 오늘도 해당사안에 대한 적용법안이 없다는 핑계로 이런저런 면죄부를 받고 있지만 머지않아 올 그날에는 박물관에 갈뻔했던 국보법이 정체를 드러낸 정치권을 향해 방아쇠를 당기게 될것이기 때문입니다. 아마 피해갈 틈새가 없을겁니다.